シカゴの「L」線で途中降車駅をスキップする

シカゴの高架鉄道「L」は、1948年から1995年まで、特定の列車が路線上の指定された駅のみに停車するスキップストップ方式を採用していた。これは路線内の移動時間を短縮するために導入されたもので、シカゴ交通局が「L」の運営を引き継いだ際に最初に行った改革の一つだった。

シカゴの「L」の主要部分は、1892年から1900年にかけて段階的に建設されました。当初は4つの民間企業の管轄でしたが、1924年にこれらの企業が合併してシカゴ高速交通会社が設立されました。 ^{[ 1 ]} 1910年代から1930年代にかけて、市内の高速交通機関の拡張にはほとんど資金が投入されませんでした。1936年までに、マンハッタンは面積が10分の1で人口も少ないにもかかわらず、シカゴ市全体よりも多くの高速交通機関を有していました。^{[ 2 ]}

1920年代までに、「L」は経営のまずさ、特にニューヨークやボストンなどの他の都市とは対照的にシカゴには地下鉄システムがないことで批判されるようになった。地下鉄の建設は、1927年の市長選挙でウィリアム・エメット・デバーが落選した選挙運動の柱の一つだった。^{[ 3 ]} 1936年になっても、「シカゴの地下鉄は依然として夢だった」。^{[ 4 ]} 1943年にステート・ストリート地下鉄が完成した後も、ディアボーン・ストリート下の別の地下鉄が完成したのは10年後で、シカゴの高速交通機関のほとんどは地上にある。^{[ 5 ] [ 6 ]}

しかし、「L」の運営を最も批判していたのは、列車の速度の遅さだったかもしれない。1940年代後半になっても、1890年代の木造車両がシステムの大部分でまだ使用されており、多くの駅は互いにわずか数ブロックしか離れていなかった。「L」の線路の大部分は複線で、各駅停車と急行列車を物理的に分離することができず、改革の選択肢が限られていた。1947年にシカゴ交通局が「L」の運営を引き継いだとき^、これらの要因^が乗客数の減少につながり、対策が必要と感じられた。^{[ 7 ]}

1948 年 4 月 5 日、レイク ストリート高架線にスキップ ストップが導入された。この路線は、競合する路面電車路線、駅の間隔が狭いこと、老朽化し​​たインフラに特に悩まされていた。これは、路線の乗客の 8 パーセントしか利用していなかった 10 駅の閉鎖と併せて行われた。これは、プラスキの東側に残っている駅に適用され、これらの駅は「B」駅と「A」駅を交互に使用し (レイク ストリート トランスファーは全停車のまま)、月曜日から土曜日の午前 6 時から午後 6 時までのみ適用された。ループ内の駅は影響を受けなかった。これらの変更に伴い、旧マーケット ターミナル駅は閉鎖および解体され、路線の既存の 3 番目の急行線路は廃止された。^{[ 7 ] [ 8 ]}

レイクストリートの実験は、運行時間を3分の1に短縮できたため成功とみなされ、他の路線もすぐにそれに続いた。^{[ 7 ]}次に、 「南北ルート」（ハワード-イングルウッド-ジャクソンパーク）とレイブンズウッド支線が対象となり、1949年8月1日に利用者の少ない23駅の閉鎖と同時にスキップストップ方式を採用した。すべての駅がこの計画の対象となった。イングルウッド支線の駅はすべて「A」駅、ジャクソンパーク支線の駅はすべて「B」駅であった。この路線の運行時間は月曜日から土曜日の午前6時から午後9時までであった。この路線では1950年から1952年にかけて日曜日のスキップストップが試みられたが、駅での待ち時間が過剰になった。他の路線では日曜日のスキップストップは試みられなかった。^{[ 7 ]}

ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄は1951年2月25日（日曜日）に開業し、平日のA/B運行が開始された。しかし、この運行は翌朝、ラッシュアワー1回分のみで廃止された。これは、地下鉄の乗客数が多いため、車両の表示を変更するのが困難だったためである。^{[ 7 ]}スキップストップは1958年に地下鉄に復活し、システムが廃止されるまで続いた。^{[ 7 ]}

エバンストン線（現在のパープルライン）とスコキー・スウィフト（現在のイエローライン）は、スキップストップサービスを実施したことがありませんでした。^{[ 7 ]}エバンストン線は、ノースサイド本線の4線レイアウトのため、より伝統的な急行サービスでしたが、スコキー・スウィフトはシャトルサービスとして運行されていたため、スキップストップの使用は不可能でした。

1940年代後半から1950年代初頭にかけてのCTAの努力にもかかわらず、都市部から郊外へ移住する人が増えるにつれて「L」の乗客数は減少し続けた。乗客数の減少により列車の間隔が広がり、たとえ乗車後の所要時間が短縮されたとしても、乗り遅れた乗客は駅に停車しない列車を見て憤慨するようになった。^{[ 7 ]}

これにより、時間の経過とともにサービスが縮小しました。1993 年、南北ルートと南西ルートがループの南のルートで入れ替わり、レッド ラインとグリーン ラインが誕生しました。グリーン ラインでは乗客数の減少によりスキップ ストップ サービスが廃止され、レッド ラインではダン ライアン支線で駅の間隔が広くなったためスキップ ストップが廃止されました。^{[ 7 ]} 1993 年後半にオレンジ ラインが開通すると、全駅停車となりました。1995 年初頭までに、スキップ ストップはレッド ラインのハワード区間、ブルー ラインのオヘア区間、およびブラウン ラインでラッシュ アワーの時間帯のみ使用されるようになりました。^{[ 10 ]}この乗客数の減少により、1995 年春にこの慣行は最終的に廃止されました。^{[ 7 ]}

• シカゴの打開策：シティ・マネージャー・プラン。シカゴ・シティ・マネージャー委員会。1936年。
• シュミット、ジョン・R. (1989). 「シカゴを浄化した市長」ウィリアム・E・デバーの政治伝記。イリノイ州デカルブ：ノーザン・イリノイ大学出版局。ISBN 0-87580-144-7。